Los pilotos de American Airlines y Southwest Airlines no fueron informados por un cambio clave en el sistema automático del Boeing 737 MAX
Los pilotos que vuelan el 737 MAX de Boeing para American Airlines y Southwest Airlines no fueron informados durante entrenamientos sobre un cambio clave en un sistema automático que se vinculó con el fatal accidente de un avión Lion Air el mes pasado, según representantes de pilotos de ambas aerolíneas.
Jon Weaks, presidente de la Asociación de Pilotos de Southwest Airlines, dijo el lunes que la aerolínea y los pilotos "se mantuvieron en la oscuridad".
"No nos gusta el hecho de que se haya colocado un nuevo sistema en la aeronave y no se haya divulgado a nadie ni se haya incluido en los manuales", dijo en una entrevista. Lo que es más, señaló, Boeing y la Administración Federal de Aviación han advertido "que el sistema podría no estar funcionando como debería".
"¿Hay algo más en el Boeing MAX que no se lo haya dicho a los operadores?", Agregó. "Si lo hay, necesitamos ser informados".
Para protegerse contra una posible pérdida de sustentación en el MAX, Boeing hizo un cambio a un sistema de control de vuelo para que automáticamente empuje la nariz del avión hacia abajo cuando un sensor parecido a una cuchilla que sobresale del fuselaje indica que la nariz está levantada y evitar poner el avión en peligro de una caída.
En el accidente de Lion Air que mató a 189 personas en Indonesia, los investigadores han determinado que este sensor, el sensor de Angle of Attack (AOA), estaba suministrando datos erróneos a la computadora de vuelo del avión, activando el sistema y presionando repetidamente la nariz del avión cuando en realidad no había peligro de un puesto.
Los datos de seguimiento indican que el jet de Lion Air subió y bajó como una montaña rusa durante el vuelo de 12 minutos antes de que los pilotos aparentemente perdieran el control y se zambulleran en el Mar de Java.
Un ex ejecutivo de Boeing, hablando bajo condición de anonimato dijo que los ingenieros de Boeing no introdujeron el cambio al sistema de control de vuelo de manera arbitraria.
Dijo que se hizo principalmente porque los motores mucho más grandes en el MAX cambiaron la aerodinámica del avión y cambiaron las condiciones bajo las cuales podría ocurrir una pérdida de sustentación. Eso requirió que se implementara una mayor protección contra esta posible caída para certificar que el avión es seguro.
El martes pasado, Boeing envió un boletín de advertencia a todas las aerolíneas que operan el avión en todo el mundo informando a los pilotos cómo apagar el sistema en caso de que funcione mal. Al día siguiente, la FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia que exige que todas las aerolíneas informen a los pilotos del procedimiento.
Temprano en la mañana del sábado, el capitán Mike Michaelis, presidente del comité de seguridad de la Asociación de Pilotos Aliados (APA) en American Airlines, envió un mensaje a los pilotos para informarles sobre los detalles que Boeing había compartido con la aerolínea acerca de este nuevo sistema 737 MAX. El denominado MCAS (Sistema de aumento de características de maniobra).
"Esta es la primera descripción que ustedes, como pilotos de 737, han visto", se lee en el mensaje de la asociación de pilotos en American. “No se encuentra en el Manual de vuelo del 737 de American Airlines … ni hay una descripción en el Boeing FCOM (Manual de operaciones de la tripulación de vuelo). La descripción estará en esos documentos pronto."
La descripción del MCAS provisto por Boeing indica que el sistema está diseñado para activarse solo "durante giros pronunciados con factores de carga elevados y durante un vuelo sin los flaps extendidos a velocidades aerodinámicas que se aproximan a la pérdida de sustentación" y que es "ordenado por la computadora de Control de Vuelo utilizando datos suministrados por sensores y otros sistemas del avión.
Michaelis le dijo a los pilotos estadounidenses que se familiarizaran con el procedimiento. “En la actualidad, no hemos encontrado ningún caso de anomalías de AOA con nuestro avión 737 MAX8. "Es una noticia positiva, pero no es una garantía de que el sistema no fallará", escribió.
En la actualidad, solo tres aerolíneas de EE. UU. Vuelan con MAX, la tercera es United Airlines. Un representante de los pilotos de United Airlines declinó hacer comentarios hasta que haya más información disponible.
El vocero de APA Dennis Tajer dijo el lunes que los detalles sobre el sistema MCAS es información nueva para ellos.
Dijo que su entrenamiento para pasar de la antigua cabina de mando del modelo 737 NG al nuevo 737 MAX consistió en poco más de una sesión de una hora en un iPad. La aerolínea no tiene simuladores específicos para el modelo MAX.
Aparte de eso, el único entrenamiento específico del MAX era practicar aterrizajes con viento cruzado, que son más complicados en el MAX porque las puntas de las alas tienen grandes aletas hacia abajo que pueden tocar el suelo en fuertes vientos cruzados.
Pero las pantallas de la cabina y los sistemas parecían idénticos, dijo.
"Supusimos que en su mayoría eran diferencias cosméticas", dijo Tajer. “Por qué no nos informaron de esto, no lo sé. Los pilotos nos están llamando y preguntando ".
Con la revelación de que el MAX tiene un cambio en el sistema de control de vuelo no presente en los modelos 737 anteriores, dijo, los expertos en seguridad de APA están en "modo exploratorio agresivo" para descubrir todas las ramificaciones.
"Queremos saber todo sobre el avión del que somos responsables de volar de forma segura", dijo Tajer.
En el foro de chat en línea "Pilots of America", un piloto de American Airlines publicó el mensaje de APA y luego agregó una reacción personal:
"No teníamos ni idea de que este MCAS existiera. No fue mencionado en nuestros manuales en ninguna parte (hasta hoy). Todos en el 737 tuvieron que pasar por un entrenamiento de diferencias para el MAX y nunca se mencionó allí ”, publicó el piloto anónimo. "He estado volando el MAX-8 un par de veces al mes durante casi un año, y estoy aquí sentado pensando, ¿qué más no sabré del avión?"
Las noticias de que Boeing no había informado a las aerolíneas sobre el cambio fueron reportadas por primera vez el lunes por Bloomberg News.
El hecho de que los pilotos estadounidenses no estuvieran informados sobre el cambio significa que casi con certeza los pilotos de Lion Air tampoco lo sabían.
Boeing, siguiendo los protocolos que requieren cualquier información relevante para el accidente de Lion Air proveniente de los reguladores de seguridad de Indonesia, se negó a proporcionar detalles el lunes sobre el sistema MCAS y por qué los pilotos de las aerolíneas no se enteraron del cambio en el sistema.
En cambio, Boeing ofreció una declaración: "Estamos tomando todas las medidas para comprender completamente todos los aspectos de este incidente, trabajando estrechamente con el equipo de investigación y todas las autoridades reguladoras involucradas", dijo Boeing. “Confiamos en la seguridad del 737 MAX. La seguridad sigue siendo nuestra máxima prioridad ".
Jon Weaks, presidente de la Asociación de Pilotos de Southwest Airlines, dijo el lunes que la aerolínea y los pilotos "se mantuvieron en la oscuridad".
"No nos gusta el hecho de que se haya colocado un nuevo sistema en la aeronave y no se haya divulgado a nadie ni se haya incluido en los manuales", dijo en una entrevista. Lo que es más, señaló, Boeing y la Administración Federal de Aviación han advertido "que el sistema podría no estar funcionando como debería".
"¿Hay algo más en el Boeing MAX que no se lo haya dicho a los operadores?", Agregó. "Si lo hay, necesitamos ser informados".
Para protegerse contra una posible pérdida de sustentación en el MAX, Boeing hizo un cambio a un sistema de control de vuelo para que automáticamente empuje la nariz del avión hacia abajo cuando un sensor parecido a una cuchilla que sobresale del fuselaje indica que la nariz está levantada y evitar poner el avión en peligro de una caída.
En el accidente de Lion Air que mató a 189 personas en Indonesia, los investigadores han determinado que este sensor, el sensor de Angle of Attack (AOA), estaba suministrando datos erróneos a la computadora de vuelo del avión, activando el sistema y presionando repetidamente la nariz del avión cuando en realidad no había peligro de un puesto.
Los datos de seguimiento indican que el jet de Lion Air subió y bajó como una montaña rusa durante el vuelo de 12 minutos antes de que los pilotos aparentemente perdieran el control y se zambulleran en el Mar de Java.
Un ex ejecutivo de Boeing, hablando bajo condición de anonimato dijo que los ingenieros de Boeing no introdujeron el cambio al sistema de control de vuelo de manera arbitraria.
Dijo que se hizo principalmente porque los motores mucho más grandes en el MAX cambiaron la aerodinámica del avión y cambiaron las condiciones bajo las cuales podría ocurrir una pérdida de sustentación. Eso requirió que se implementara una mayor protección contra esta posible caída para certificar que el avión es seguro.
El martes pasado, Boeing envió un boletín de advertencia a todas las aerolíneas que operan el avión en todo el mundo informando a los pilotos cómo apagar el sistema en caso de que funcione mal. Al día siguiente, la FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia que exige que todas las aerolíneas informen a los pilotos del procedimiento.
Temprano en la mañana del sábado, el capitán Mike Michaelis, presidente del comité de seguridad de la Asociación de Pilotos Aliados (APA) en American Airlines, envió un mensaje a los pilotos para informarles sobre los detalles que Boeing había compartido con la aerolínea acerca de este nuevo sistema 737 MAX. El denominado MCAS (Sistema de aumento de características de maniobra).
"Esta es la primera descripción que ustedes, como pilotos de 737, han visto", se lee en el mensaje de la asociación de pilotos en American. “No se encuentra en el Manual de vuelo del 737 de American Airlines … ni hay una descripción en el Boeing FCOM (Manual de operaciones de la tripulación de vuelo). La descripción estará en esos documentos pronto."
La descripción del MCAS provisto por Boeing indica que el sistema está diseñado para activarse solo "durante giros pronunciados con factores de carga elevados y durante un vuelo sin los flaps extendidos a velocidades aerodinámicas que se aproximan a la pérdida de sustentación" y que es "ordenado por la computadora de Control de Vuelo utilizando datos suministrados por sensores y otros sistemas del avión.
Michaelis le dijo a los pilotos estadounidenses que se familiarizaran con el procedimiento. “En la actualidad, no hemos encontrado ningún caso de anomalías de AOA con nuestro avión 737 MAX8. "Es una noticia positiva, pero no es una garantía de que el sistema no fallará", escribió.
En la actualidad, solo tres aerolíneas de EE. UU. Vuelan con MAX, la tercera es United Airlines. Un representante de los pilotos de United Airlines declinó hacer comentarios hasta que haya más información disponible.
El vocero de APA Dennis Tajer dijo el lunes que los detalles sobre el sistema MCAS es información nueva para ellos.
Dijo que su entrenamiento para pasar de la antigua cabina de mando del modelo 737 NG al nuevo 737 MAX consistió en poco más de una sesión de una hora en un iPad. La aerolínea no tiene simuladores específicos para el modelo MAX.
Aparte de eso, el único entrenamiento específico del MAX era practicar aterrizajes con viento cruzado, que son más complicados en el MAX porque las puntas de las alas tienen grandes aletas hacia abajo que pueden tocar el suelo en fuertes vientos cruzados.
Pero las pantallas de la cabina y los sistemas parecían idénticos, dijo.
"Supusimos que en su mayoría eran diferencias cosméticas", dijo Tajer. “Por qué no nos informaron de esto, no lo sé. Los pilotos nos están llamando y preguntando ".
Con la revelación de que el MAX tiene un cambio en el sistema de control de vuelo no presente en los modelos 737 anteriores, dijo, los expertos en seguridad de APA están en "modo exploratorio agresivo" para descubrir todas las ramificaciones.
"Queremos saber todo sobre el avión del que somos responsables de volar de forma segura", dijo Tajer.
En el foro de chat en línea "Pilots of America", un piloto de American Airlines publicó el mensaje de APA y luego agregó una reacción personal:
"No teníamos ni idea de que este MCAS existiera. No fue mencionado en nuestros manuales en ninguna parte (hasta hoy). Todos en el 737 tuvieron que pasar por un entrenamiento de diferencias para el MAX y nunca se mencionó allí ”, publicó el piloto anónimo. "He estado volando el MAX-8 un par de veces al mes durante casi un año, y estoy aquí sentado pensando, ¿qué más no sabré del avión?"
Las noticias de que Boeing no había informado a las aerolíneas sobre el cambio fueron reportadas por primera vez el lunes por Bloomberg News.
El hecho de que los pilotos estadounidenses no estuvieran informados sobre el cambio significa que casi con certeza los pilotos de Lion Air tampoco lo sabían.
Boeing, siguiendo los protocolos que requieren cualquier información relevante para el accidente de Lion Air proveniente de los reguladores de seguridad de Indonesia, se negó a proporcionar detalles el lunes sobre el sistema MCAS y por qué los pilotos de las aerolíneas no se enteraron del cambio en el sistema.
En cambio, Boeing ofreció una declaración: "Estamos tomando todas las medidas para comprender completamente todos los aspectos de este incidente, trabajando estrechamente con el equipo de investigación y todas las autoridades reguladoras involucradas", dijo Boeing. “Confiamos en la seguridad del 737 MAX. La seguridad sigue siendo nuestra máxima prioridad ".
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